Alles Gute kommt von oben

Fliegender Mythos: Für viele Menschen an Kanadas Westküste sind die Flugzeuge vom Typ DHC-2 Beaver die einzige Verbindung zur Außenwelt.

Ein Dorf am Ozean, weit draußen in der Wildnis der Nordwestküste Kanadas. Lax Kw'alaams, Roseninsel, nennen die Indianer diese einsame Siedlung. Port Simpson steht auf der Landkarte. Über dem Ort lastet eine seltsame Stille. Leer ist die Fischfabrik am Ufer, die staubige Straße führt nirgendwohin. Draußen auf dem Pazifik erkennt man winzige Boote. Plötzlich ein Brummen, das immer lauter wird. Ein Wasserflugzeug, North-Pacific-Flug 101. Die einzige Verbindung zur Außenwelt und damit eine unentbehrliche Nabelschnur. Dreimal täglich landen die Wasserflugzeuge aus der nur 15 Minuten entfernten Hafenstadt Prince Rupert - für gerade mal 1000 Einwohner.

Gillie Sankey klettert aus der Maschine. Die hochbetagte Indianerin kauft zweimal monatlich in Prince Rupert ein, "weil mir der Laden von Port Simpson zu klein ist", sagt sie. Etwas wacklig geht sie zum Dorf hoch, hinter ihr Bob Bernhardt, ein Fachmann für Ungezieferbekämpfung, und zwei eingeflogene Elektriker. Der Pilot lädt die Fracht auf dem Holzpier ab, neue Passagiere steigen ein. Dann hebt die Maschine dröhnend nach Prince Rupert ab.

Dort, im Büro der kleinen Charter-Fluggesellschaft Inland Air, studiert Pilot Dave Norman die Wetterkarte auf dem Bildschirm. Er ist hoch konzentriert. Denn da draußen, an der nördlichen Küste British Columbias, ist alles möglich, da kann sich das Wetter in Minuten ändern. Wer nicht blitzschnell das Richtige tut, wenn unvermittelt Nebelwände auftauchen, die blind machen, wenn Winde ihre Stärke urplötzlich verdoppeln und die Maschine tanzen lassen, der sitzt in der Todesfalle. Das unberechenbare Wetter macht diese Gegend für einen Buschpiloten zu einer der schwierigsten überhaupt. Erfahrung ist alles.

Dave Norman, 56, fliegt seit 29 Jahren, seine Uniform besteht aus Jeans und Hosenträgern über den breiten Schultern. "Ein Pilot muss demütig sein", sagt er. "Wenn du denkst, dass du mit allem davonkommst, gehörst du nicht in ein Wasserflugzeug." Eine halbe Stunde später tuckert er mit seiner DHC-2-Beaver und drei Passagieren aus der Bucht von Seal Cove hinaus und lässt sie dröhnend in den Himmel steigen.

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Die Piloten fliegen nach VFR - nach den Sichtflugregeln: Der Pilot hat nur seine Augen und das, was er sieht. "Hier ist das Fliegen wie eine mathematische Gleichung mit 15 Unbekannten", sagt Norman. Alles muss er ständig im Kopf haben: Geschwindigkeit, Wetter, Druckverhältnisse, Treibstoffreserven, Temperaturen, Sicht, andere Flugzeuge, Luftströmungen, die eigene Verfassung, Ebbe und Flut. Eine Stimme im Kopfhörer unterbricht ihn. Er grinst. "Die sagen mir, aus welcher Richtung der Wind kommt. Als ob ich das nicht sehen könnte, ich brauche ja nur auf die Wellen zu schauen."

Von jetzt an ist er allein. Kein Radar, kein Kontrollturm. Nur ein kleiner Bildschirm vor ihm: das GPS, das ihm die Position der Maschine anzeigt. Aber, sagt Norman, nichts ersetzt das Urteilsvermögen des Piloten. Sein Arbeitgeber Inland Air würde keinen einstellen, der nicht mindestens 2000 Flugstunden mit Wasserflugzeugen auf dem Buckel hat - noch besser, er hätte 6000 Flugstunden. Aber solche Profis gibt es immer weniger. Die vier Piloten der Inland Air sind alle älter als 50.

Junge Leute können nicht genügend Erfahrung vorweisen. Sie schließen ihre Ausbildung mit rund 200 Flugstunden ab, zu wenig für einen Job an der Westküste. Aber ohne Stelle können sie sich keine Erfahrung zulegen - ein Teufelskreis. Weil sie keine Zukunft in der Branche sehen, weichen junge Leute auf andere Berufe aus. Die Konsequenz: "Diese Ära der Fliegerei geht dem Ende zu", sagt Norman. An der Küste sind die Buschpiloten eine aussterbende Spezies.

Er gleitet an den schroff abfallenden Granitwänden des Küstengebirges entlang. Lässt die Beaver vom Wind an der Felswand hochtragen. Einen Moment lang sieht es so aus, als würde sie die Bergflanken schrammen. Aber der Aufwind hebt den Flieger elegant über den Grat, dann dreht der Pilot die Metallnase nach unten. Er brüllt: "Wir kippen jetzt rüber", und die Beaver taucht ab.

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Der hüpfende Magen hat kaum Zeit, sich zu beruhigen, da setzt der Pilot schon zum Sinkflug auf den Meeresarm im Khutzeymateen-Tal an. Die Wasserung ist der heikelste Moment des Fluges. Tödliche Gefahren lauern. Ein unter der Oberfläche schwimmender Baumstamm. Ein Wal, der plötzlich in der Landeschneise auftaucht oder ein Adler, der auf die Cockpitscheibe knallt. Eine Sandbank unter dem Wasser, ein Fels. Und selbst eine glatte Oberfläche birgt Gefahren, glasig wie ein schwarzer Spiegel, weil sich die Distanz nicht abschätzen lässt. Dave Norman zieht eine Erkundungsschlaufe. Dann setzt er die beiden Schwimmer sacht aufs Wasser.

Die Menschen hier können ohne Wasserflugzeug nicht leben, die Bewohner der einsamen Dörfer auf Inseln weit draußen im Ozean. Die Wasserbiologen, Gesundheitsbeamten, Kraftwerkingenieure, Straßenarbeiter, Holzfäller und Sportfischer, Schüler auf dem Weg in die Stadt, Großmütter mit ihren Enkeln, Patienten auf Arztbesuch. Und so fliegen sie alle im blinden Vertrauen auf das Können der Piloten.

"Wir dürfen uns keinen einzigen Unfall leisten", sagt Bruce MacDonald, Eigentümer der Inland Air. Als junger Mann flog Bruce in der Arktis, lernte das Handwerk von der alten Garde, die Stiefel, Daunenjacke und ein Messer an der Hüfte trugen. Damals führte er auf seinen Flügen stets einen Schlafsack, Whisky und ein Gewehr mit - für alle Fälle. Einmal zwang ihn ein Motorschaden zur Landung mitten in der arktischen Tundra, den Barren Lands: "Vier Tage dauerte es, bis ein Air-Canada-Pilot, der über den Nordpol Richtung London flog, mein Notsignal abfing".

Die Beaver ist ein Mythos in Kanadas Geschichte - und ein Fossil. Sie wird seit 1967 nicht mehr hergestellt. Von 1692 einst produzierten Beaver werden heute aber immer noch an die 1000 Maschinen geflogen. Es gibt keinen Ersatz für sie. Die Piloten lieben die Beaver. Aber die Lebenszeit dieser Maschine neigt sich dem Ende zu. Letzthin wurde sogar eine Beaver des Jahrgangs 1948 repariert, vielleicht bleiben ihr noch 15 Jahre. Aber was ist dann? Vor zehn Jahren lagen in Seal Cove zwei Dutzend Wasserflugzeuge vertäut, jetzt sind es gerade noch zehn.

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Einzige Alternative für die Beaver ist die Cessna 208 Caravan - mit Einschränkungen: Zum einen sind diese Maschinen bei einem Preis von umgerechnet 1,25 Millionen Euro unbezahlbar und zum anderen, so Bruce MacDonald, könne die Cessna 208 nicht auf kleinen Bergseen landen und starten. MacDonald vermutet, dass man die alte Beaver deshalb mit neuen Turbo-Motoren ausrüsten werde, um ihre Lebenszeit zu verlängern. Er selbst trainiert jetzt zwei junge Kanadier im Cockpit und hofft, dass sie bleiben: "Ich möchte in fünf Jahren aufhören".

Ein Anruf bei Inland Air, wenig später betreten zwei Agenten des kanadischen Fischereiministeriums das Büro. Sie machen Jagd auf illegale Fischer an der Nordwestküste Kanadas, die geschützte Abalone-Seeschnecken aus dem Pazifik holen und das Pfund auf dem Schwarzmarkt für 80 Dollar verkaufen. Von der Luft aus, sagt einer der Männer, sehen die verdächtigen Boote aus "wie Giraffen in New York".

Dave Norman sitzt wieder vor dem Bildschirm. Ein Flug nach New Masset auf den Queen-Charlotte-Inseln steht an. "Alles zu. Starker Nebel", sagt er. Dann dehnt er seinen massigen Rücken. "Immer werde ich gerufen, wenn es schwierig wird."